החשמליות הסיניות הולכות ומשמינות: כשהרכב המשפחתי מתקרב למשקל של משאית

כ־60% מהדגמים החדשים שהוצגו השנה בסין חוצים אורך של חמישה מטרים ומשקלם העמוס עולה על שלושה טונות. המעבר לרכבי פנאי ומיניוואנים חשמליים גדולים מכביד על הכבישים, מגדיל את שחיקת הצמיגים ומעלה מחדש את השאלה: האם מס הקנייה צריך להתחשב גם במשקל הרכב?

מהפכת הרכב החשמלי בסין אינה מתבטאת רק בהחלפת מנוע הבעירה בסוללה ובמנוע חשמלי. במקביל להתקדמות הטכנולוגית, המכוניות עצמן הולכות וגדלות — ולעיתים מגיעות לממדים ולמשקלים שבעבר אפיינו בעיקר כלי רכב מסחריים.

לפי נתוני ארגון יצרני הרכב בסין, CPCA, כ־60% מהדגמים החדשים שהוצגו במדינה מתחילת השנה הם באורך של יותר מחמישה מטרים ומשקלם, כשהם עמוסים בנוסעים ובמטען, עולה על שלושה טונות.

הנתונים משקפים שינוי עמוק בשוק הרכב הסיני. היצרנים המקומיים כבר אינם מתמקדים רק במכוניות עירוניות זולות או בדגמים חשמליים קומפקטיים. יותר חברות נכנסות לתחומי היוקרה, רכבי הפנאי הגדולים והמיניוואנים המפוארים — קטגוריות שבהן הגודל, האבזור וטווח הנסיעה משמשים כלי מרכזי בתחרות.

פרסום

התוצאה היא כלי רכב מרשימים, חזקים ומאובזרים יותר, אך גם כבדים בהרבה.

הסוללה היא רק חלק מהמשקל

מכונית חשמלית כבדה יותר בדרך כלל ממכונית מקבילה בעלת מנוע בנזין, בעיקר בשל משקל הסוללה. ככל שהיצרן מבקש להציע טווח נסיעה ארוך יותר, ביצועים גבוהים יותר ותא נוסעים גדול ומאובזר יותר, כך גדלה בדרך כלל גם קיבולת הסוללה — ובהתאם עולה משקלה.

אלא שהסוללה אינה הסיבה היחידה.

רכבי הדור החדש כוללים מערכות הנעה כפולות, מנועים חשמליים חזקים, מערכות בטיחות מתקדמות, מסכים גדולים, מושבים חשמליים, מערכות בידור, בידוד אקוסטי, מתלי אוויר וחומרים שנועדו לשדר תחושת יוקרה.

לכך מתווספת מגמת הצמיחה בממדים. רכבי SUV גדולים ומיניוואנים חשמליים מציעים שלוש שורות מושבים, בסיס גלגלים ארוך ותאי נוסעים המזכירים טרקלין. כל אלה מוסיפים מאות קילוגרמים למשקל הכולל.

כך נוצר מצב שבו רכב המוגדר כרכב נוסעים פרטי מתקרב, כשהוא עמוס, למשקל של רכב מסחרי.

המכוניות גדלות — והכבישים נשחקים

למשקל הרכב יש השפעה ישירה על התשתיות שעליהן הוא נוסע. ככל שכלי הרכב כבד יותר, העומס המופעל על הכביש, החיבורים, הגשרים, החניונים ומערכות הניקוז גדל.

לפי נתונים שפורסמו בסין, הוצאות התחזוקה של תשתיות הכבישים במדינה עלו באופן משמעותי בשנים האחרונות, בין היתר על רקע העלייה במשקל כלי הרכב. היקף הנזק השנתי המיוחס לשחיקת הכבישים הוערך בכ־44 מיליארד דולר.

עוד דווח כי כ־40% מהכבישים שאושרו לתיקון אינם זוכים בפועל לתקציב הנדרש. המשמעות היא שהנזק מצטבר מהר יותר מקצב השיקום, בעוד הרשויות נדרשות להתמודד עם מספר הולך וגדל של כלי רכב כבדים.

אמנם עיקר הנזק לתשתיות נגרם עדיין ממשאיות, אוטובוסים וכלי רכב מסחריים, אך כאשר מיליוני מכוניות פרטיות מוסיפות מאות קילוגרמים למשקלן, ההשפעה המצטברת כבר אינה שולית.

לא רק הכביש: גם הצמיגים נשחקים

אחד ההיבטים שנכנסים בהדרגה לדיון הרגולטורי הוא הזיהום שמקורו בצמיגים.

במהלך הנסיעה נשחק הצמיג וחלקיקי גומי וחומרים נוספים מתפזרים בסביבה. רכב כבד מפעיל עומס רב יותר על הצמיגים, ובמיוחד כאשר הוא מאיץ בעוצמה ומייצר מומנט גבוה — תכונה שכיחה במכוניות חשמליות.

לכן, גם אם הרכב החשמלי אינו פולט מזהמים מצינור פליטה, אין פירוש הדבר שהשימוש בו נטול השפעה סביבתית. משקל גבוה עלול להגדיל את שחיקת הצמיגים, את תדירות החלפתם ואת כמות החלקיקים המתפזרת בסביבת הכביש.

לצד זאת, רכב כבד דורש יותר אנרגיה להאצה ולתנועה. מערכות הבלימה הרגנרטיבית מחזירות חלק מהאנרגיה לסוללה ומפחיתות את שחיקת הבלמים, אך אינן מבטלות את ההשפעה של המסה הגדולה על צריכת האנרגיה ועל התשתיות.

דגמים כבדים כבר נוסעים בישראל

המגמה הסינית אינה נשארת בגבולות סין. חלק מהדגמים הגדולים והכבדים מיוצאים לשווקים נוספים, ובהם ישראל.

אחת הדוגמאות היא אקספנג G9, רכב פנאי חשמלי גדול שאורכו בגרסאות החדשות מגיע לכ־5.3 מטרים ומשקלו העצמי מתקרב ל־2.8 טונות, עוד לפני הוספת נוסעים ומטען.

כאשר רכב כזה נוסע כשהוא עמוס, משקלו הכולל עשוי להתקרב ואף לחצות את רף שלושת הטונות.

גם מותגים סיניים נוספים משווקים בישראל רכבי SUV גדולים, מיניוואנים חשמליים ודגמי פרימיום המצוידים בסוללות גדולות במיוחד. ככל שהשוק הישראלי מאמץ כלי רכב אלה, עשויות להתעורר שאלות בנוגע להתאמתם לחניונים ישנים, למתקני חניה אוטומטיים, למעליות רכב ולמשטחי חניה שתוכננו בתקופה שבה מכונית משפחתית שקלה הרבה פחות.

האם ישראל תמסה מכוניות לפי משקל?

בישראל נבחנת בתקופה זו נוסחה חדשה לחישוב מס הקנייה על כלי רכב חדשים. עד היום התבסס המיסוי במידה רבה על זיהום האוויר הישיר שמייצר הרכב ועל הטבות שניתנו לכלי רכב בעלי הנעה חשמלית.

אלא שככל שחלקם של כלי הרכב החשמליים בשוק גדל, מתחזקת הטענה שלפיה אין לבחון רק את סוג ההנעה, אלא גם את ההשפעה הכוללת של הרכב.

בין המשתנים שעשויים לקבל ביטוי בעתיד נמצאים משקל הרכב, צריכת האנרגיה, שחיקת הצמיגים והבלאי הנגרם לתשתיות.

נציגי רשות המסים התייחסו בעבר לכך שכלי רכב חשמליים כבדים יותר עשויים לגרום לעלויות חיצוניות גבוהות יותר, גם כאשר אין להם פליטת מזהמים מקומית. משקל הרכב עשוי להיכנס לחישוב באופן ישיר, או בעקיפין באמצעות מדדים הקשורים לשחיקת הצמיגים ולצריכת האנרגיה.

שינוי כזה עשוי לצמצם את יתרון המס של רכבי פנאי חשמליים גדולים ויקרים, ובמקביל לעודד רכישה של מכוניות חשמליות קטנות, קלות ויעילות יותר.

בסין כבר שוקלים אגרת נסועה לפי משקל

גם הרשויות בסין מחפשות מנגנונים שיאפשרו לממן את תחזוקת התשתיות בעידן החשמלי.

אחת האפשרויות שנבחנות היא מס נסועה המבוסס לא רק על מספר הקילומטרים שהרכב נוסע, אלא גם על משקלו. רכב כבד הנוסע מרחק רב ישלם יותר מרכב קל הנוסע מעט, בהתאם להיקף השימוש בתשתית ולהשפעה המוערכת עליה.

במחוז היינאן כבר דווח על תוכנית ראשונית למעקב אחר כלי רכב, כחלק מבדיקת מודלים עתידיים לגביית תשלום לפי שימוש.

הרעיון עשוי להפוך רלוונטי למדינות רבות. ככל שהמעבר לרכב חשמלי מצמצם את ההכנסות ממסי דלק, ממשלות נדרשות למצוא מקור חלופי למימון כבישים, גשרים ותחבורה ציבורית.

מס נסועה, אגרת גודש או מיסוי המתחשב במשקל עשויים להחליף בהדרגה חלק מהמסים שנגבו בעבר באמצעות מחיר הבנזין והסולר.

פרסום

מרוץ הטווח מעודד סוללות גדולות

אחד הגורמים המרכזיים לעלייה במשקל הוא מרוץ טווח הנסיעה. צרכנים חוששים ממגבלות הטעינה ומבקשים מכונית המסוגלת לעבור מאות קילומטרים בין טעינות.

היצרנים מגיבים באמצעות התקנת סוללות גדולות יותר, אך כל תוספת לקיבולת הסוללה מגדילה את המשקל. המשקל הנוסף דורש בתורו יותר אנרגיה כדי להזיז את הרכב, ולכן חלק מהתוספת לסוללה נדרש למעשה כדי לשאת את הסוללה עצמה ואת מבנה הרכב הכבד.

התוצאה עלולה להיות מעגל שבו טווח ארוך מחייב סוללה גדולה, הסוללה מגדילה את המשקל והמשקל מחייב עוד אנרגיה.

שיפור בצפיפות האנרגיה של הסוללות עשוי לצמצם את הבעיה בעתיד, אך בשלב זה חלק גדול מהיצרנים מתמודדים עם חרדת הטווח באמצעות הגדלת הקיבולת — ולא בהכרח באמצעות הפחתת משקל הרכב.

גם לבטיחות יש מחיר

כלי רכב כבדים מעניקים לעיתים לנוסעים תחושת ביטחון, אך במפגש עם מכוניות קטנות יותר, הולכי רגל או רוכבי אופניים, המשקל והגובה עלולים להגדיל את חומרת הפגיעה.

הסוגיה אינה ייחודית לרכב החשמלי. גם רכבי פנאי בעלי מנועי בנזין גדלו והכבידו בעשורים האחרונים. עם זאת, הסוללה מוסיפה מסה משמעותית, ולעיתים גורמת לרכב חשמלי לשקול מאות קילוגרמים יותר מדגם מקביל שאינו חשמלי.

לכן הרגולטורים נדרשים לבחון לא רק את בטיחות הנוסעים בתוך הרכב, אלא גם את השפעתו על יתר משתמשי הדרך.

במקביל, המשקל מציב דרישות גבוהות יותר למערכות הבלימה, לצמיגים ולמתלים. נהגים צריכים לוודא שהצמיגים מתאימים לעומס הרכב, להקפיד על לחץ אוויר נכון ולהביא בחשבון שמחיר החלפת הצמיגים ברכב גדול וכבד עשוי להיות גבוה.

רכב חשמלי אינו חייב להיות ענק

המעבר לתחבורה חשמלית נועד להפחית פליטות, רעש ותלות בדלקים מזהמים. אולם כאשר החשמול מתלווה לעלייה חדה בגודל ובמשקל הרכב, חלק מהיתרונות נשחקים.

מכונית חשמלית קטנה וקלה צורכת פחות אנרגיה, דורשת סוללה קטנה יותר, מפעילה פחות עומס על התשתיות ותופסת פחות שטח בכבישים ובחניונים.

האתגר של תעשיית הרכב אינו רק לפתח סוללות גדולות יותר או מנועים חזקים יותר, אלא לייצר כלי רכב יעילים, קלים ומתאימים לצורכי הנסיעה בפועל.

הנתונים מסין ממחישים כי חשמול צי הרכב אינו פותר לבדו את כלל הבעיות התחבורתיות. בלי התייחסות למשקל, לממדים ולשימוש בתשתיות, המכונית הנקייה של העתיד עלולה להפוך לכלי כבד, בזבזני ויקר לתחזוקה.